ОПРОС

Что на данный момент наиболее актуально для Баку?

Решение транспортных проблем, включая уменьшение заторов на дорогах
Решение экологических проблем, включая контроль над качеством воды, загрязнение атмосферы и т.д.
Решение проблемы перенаселенности города
Озеленение и развитие лесопаркового хозяйства
 

ИСТОРИЯ УСПЕХА

Триумф реформатора

До прихода автомобильного дизайнера Бруно Сакко в автоконцерн Daimler-Benz, массовая продукция со звездой на радиаторной решетке ассоциировалась с образом дизельного такси на привокзальной площади. С началом эпохи инициативного итальянца модельный ряд Mercedes подчинился четкой стратегии - стиль флагмана теперь распространялся на остальные модели.

Рождение автогения

Бруно Сакко родился в ноябре 1933 года в городе Удине на северо-востоке Италии в семье военного. После начала Второй мировой войны, а именно в 1940 году, он вместе с матерью переезжает в Тарвизио - итальянский городок, расположенный вблизи границ Австрии и Словении. В те годы население Тарвизио и прилегающих территорий мало говорило по-итальянски, в преимуществе были словенский и немецкий языки, и именно знание второго в дальнейшем сослужило Сакко большую службу.

Бруно посещал здесь школу, а в 1951 году получил диплом. И именно в те годы в нем вспыхнула страсть к автомобилям: блуждая по улицам Тарвизио, он встретил синий Studebaker Commander 1950 года выпуска, который его буквально ошеломил. После школы он поступил в Политехнический университет в Турине, где выучился на инженера. Тогда Сакко уже решил для себя, что его путь - это автомобильный дизайн. Во время учебы он работал в компании Ghia, а затем в дизайнерском ателье Pininfarina.

13 января 1958 года Сакко устроился в качестве дизайнера и инженера в немецкую компанию Daimler-Benz, в первый за историю марки отдельный департамент стиля в небольшом городке Зиндельфинген близ Штутгарта.

Там он работал под руководством таких мастеров, как Карл Вилферт, Фридерик Гайгер и Бела Барени. Mercedes привлекал Сакко и как марка, и как автозавод. В немалой степени потому, что Mercedes одержал выдающиеся победы в Формуле-1 1954 и 1955 годов, а также имел огромный успех со своими спортивными моделями.

Но изначально Сакко не собирался надолго задерживаться в Германии, просто жизнь внесла свои коррективы: сначала он женился на немке, а чуть позже у них родилась дочь.

В течение последующих лет под руководством и при непосредственном участии Бруно Сакко были разработаны автомобили Mercedes-Benz S-класса (1979, 1991 и 1998), модель 190 (1982), Mercedes-Benz 300/500 SL Roadsters (1989), Mercedes-Benz C-класса и Mercedes-Benz E-класса (1993/1995), Mercedes-Benz SLK-класса (1996) и Mercedes-Benz A-класса (1997).

Спустя 15 лет Бруно Сакко стал главным инженером компании, а еще через 2 года возглавил дизайнерский центр марки Mercedes в Зиндельфингене. На этом посту он и оставался до выхода на пенсию в 1999 году, так что именно Сакко является отцом знаменитого «шестисотого» Mercedes.

Вместе со своими коллегами с того времени он курировал дизайн всех моделей Mercedes, в том числе и грузовых, которые считались для компании основой финансовой стабильности.

Идеи Сакко сформировали «лицо» Mercedes-Benz на многие годы вперед и для большинства автомобилистов означают высшую степень мастерства и профессионализма, недаром сам дизайнер выразил свою философию словами Готтлиба Даймлера: «Только самое лучшее».

Реформаторский дизайн

Первые дизайнерские «шаги» в компании Mercedes-Benz Бруно Сакко делал, разрабатывая такие эпохальные модели, как седан Mercedes-Benz 600, кабриолет 230 SL и ряд знаменитых экспериментальных тестовых спорткаров Mercedes-Benz C111. В 1970 году Сакко был назначен руководителем отдела дизайна, а уже в 1975 году сменил на посту директора центра стиля Фридриха Гайгера. С тех пор все легковые модели Mercedes-Benz, начиная с серии W123, создавались под руководством Бруно Сакко.

Новый дизайн, в котором «семейные» черты Mercedes трансформировались в зависимости от класса и типа модели, удалось создать только к 1979 году. Проповедником новой идеологии вновь стал представительский седан класса «S» с кузовом W126, традиционной решеткой радиатора и опоясывающей пластмассовой накладкой по низу корпуса. Рисунок этого седана был необычно динамичным и скорее спортивным, чем представительским. Он стал эталоном престижности и стиля.

Талантливый дизайнер был верен немецкой марке и всеми силами пытался в каждой модели сохранять традиции фирмы, что, впрочем, не мешало радовать фанатов передовыми решениями, о чем свидетельствуют хотя бы мини-революции в лице A-класса, ML-класса, E-класса.

Следующий шаг - это спортивное купе SEC, созданное на базе 126-го седана в 1981 году. Купе очень сильно отличалось от прежних аналогичных моделей. Раньше фирменная облицовка переносилась с модели на модель практически в неизменном виде. Сейчас же купе получило новую радиаторную решетку, которая сохраняла семейные черты. Обращала на себя внимание и та бережность, с которой стилисты отнеслись к атрибутам прежних моделей. Например, знаменитый «двухэтажный» бампер 60-х переносился со 108-го кузова на 116-й в 70-е и угадывался на 126-м в 1979 году, хотя в результате от него всего только и осталось, что хромированная накладка поверх массивной пластмассовой детали.

Позже Сакко превратит эту методику бескомпромиссного разрушения стереотипов при сохранении фундаментальных семейных стилевых особенностей Mercedes-Benz в своеобразное творческое кредо «Через сохранение традиций к обновлению». В этой связи Бруно Сакко всегда отстаивал принципиальную политику своего концерна, суть которой заключалась в том, чтобы никогда не пользоваться услугами посторонних дизайнеров, а прибегать к работе исключительно своих.

В 1992 году команда Бруно Сакко начала работать над первыми эскизами нового купе СLK, ведь именно купе, по замыслу автодизайнера, должно было определить стилевую политику фирмы на пороге ХХI века. В основу нового имиджа компании легла спортивная элегантность, что привело к достаточно смелому обращению с символикой - радиаторной решеткой. Она теперь безраздельно принадлежала пластике всего автомобиля, и, растворившись в целом, более не привлекала к себе особого внимания как отдельная деталь. Необычными были и четыре круглые фары.

Чтобы успеть построить образец к Женевскому автосалону, Сакко пришлось обратиться за помощью к итальянской фирме Italdesign. В этом деле итальянцы всегда были признанными мастерами. Предоставив эскизы и шасси, заимствованное от модели 500Е, Сакко уже через 4 недели (а вся работа в целом заняла 5 месяцев) получил макет автомобиля, который он никогда не рассматривал лишь в качестве нового купе. По его убеждению, это была первая проба нового стиля для все более разрастающейся семьи Mercedes. Ведь планировался выпуск компакта А и цивильного внедорожника М, чей облик отныне могли определять не военные заказчики, а стилисты и служба маркетинга. Флагманская модель S также поджидала свою смену.

В основу нового стиля были положены решения, конструктивные особенности и эстетические идеи спортивного купе CLK, разработанного командой Сакко по эскизам американского дизайнера Майкла Финка. На формирование стиля также повлиял и первоначально выбранный тип кузова, который использовался в эскизах и образцах первой серии. Это был кузов легкового автомобиля с твердой крышей с большим оконным проемом и без центральных стоек по бокам. И хотя позже от него вынуждены были отказаться в пользу традиционного двухдверного купе, пристрастия дизайнеров тем не менее выразились в закраске боковых стоек в черный цвет на всех без исключения моделях - будь то представительский седан S-класса, спортивно-хозяйственный «универсал» внедорожного МL или другие. Спортивная природа нового стиля угадывалась также и в характере кривизны боковины кузова. Это было необычно и выгодно отличало семью Mercedes от целой армии приверженцев «бочкообразных» мотивов автомобилей конкурентов. И, наконец, следует отметить светотехнику, которой во времена оптимизации формы кузова и его пластики, Сакко отводил одну из важнейших ролей в индивидуализации стиля. Действительно, фары от Mercedes и до этого простотой конфигурации не отличались. Теперь же выразительность рисунка и сложность трактовки внутренней поверхности рефлекторов делала их схожими с драгоценными кристаллами, которые выделялись лишь огранкой под соответствующую оправу.

К концу 90-х годов стало абсолютно ясно, что стилевые задумки Бруно Сакко встали в ряд «фирменных» отличий Mercedes и вместе с трехлучевой звездой будут теперь означать высшую степень профессионализма в автомобильном дизайне ХХ века.

Лишь в марте 1999 года Бруно Сакко ушел на заслуженный отдых, уступив свое место амбициозному Петеру Пфайферу.

Дизайнер века

За свою богатую карьеру Бруно Сакко стал обладателем большого числа различных наград и почестей. Его работа и вклад в дизайн автомобилей были признаны автомобильным журналом Designer's Designer (1996). Кроме того, он был удостоен премий EyesOn Design Lifetime Achievement Award (1997) и Raymond Loewy Foundation's Lucky Strike Designer Award (1997).

Сакко является одним из 25 лиц, включенных в список «Дизайнеров автомобилей века» в 1999 году, и был внесен в Зал автомобильной славы в 2006 году и Европейский Зал автомобильной славы в 2007 году.

На родине Бруно Сакко был удостоен ордена «За заслуги перед Итальянской Республикой» в 1991 году и получил почетную докторскую степень от Университета Удине в 2002 году.

Ильхам Гадиров

 
 
 
 
333